El Canal de Panamá: Fuente de ingreso que promete (página 2)

• Otras empresas que también han prestado su gran colaboración en los trabajos de la Ampliación del Canal de Panamá.

Al 31 de diciembre de 2015, el contratista CIFM ha contratado aproximadamente 2,069 personas (1,970 panameños y 99 extranjeros), de las cuales alrededor del 95% es fuerza de trabajo panameña. A su vez, CIFM ha subcontratado los servicios de las siguientes principales empresas, entre otras, para un total de 1,047 personas adicionales:

• Asociación Panamericana para la Conservación (APPC)

• Agregados de Centroamérica S.A. (Agreca)

• AQUATEC Laboratorios

• Austin Caribbean, S.A.

• Cardoze& Lindo, S.A.

• Durman Esquivel, S.A.

• EPSA

• Espinoza y Restrepo, S.A.

• FCC Construcciones de Centroamérica, S.A.

• Desarrollo Ecológicos y Ambientales, S.A. (Decasa)

• Consorcio Borinquen, S.A.

• Centro Especializado de Prevención de Accidentes (CEPA)

• Consorcio Goettle-Iconsa

• Construcciones y Voladuras, S.A.

• Constructora MECO, S.A.

• Pc-Cad, S.A.

• Serviblasting International, S.A.

• Sonama Panamá, S.A.

• Topo Cad, S.A.

• Topografía Caminos y Puentes Nuñez, S.A.

• TreviGalante, S.A.

• RodioSwissboring Panamá, S.A.

• Samwang Corporation

• Ferrer Panamá, S.A.

• Grasstech Corporation

• Isthmian Explosive Disposal Corp. (IED)

• Laboratorios ConteconUrbar Panamá, S.A.

• Multillantas Grimaldi, S.A[2]

Actividades ambientales del programa de ampliación

Las actividades ambientales del Programa de Ampliación continúan en coordinación con los contratistas e instituciones gubernamentales como el Ministerio de Ambiente (Mi Ambiente) y la Autoridad de los Recursos Acuáticos de Panamá (ARAP).

• Flora y Fauna

• La mayor afectación sobre la flora es la pérdida de cobertura vegetal ocasionada por las excavaciones en los alineamientos, las nuevas esclusas, las tinas de reutilización de agua, además de las área utilizadas para instalar talleres, oficinas de campo, áreas de depósito, estacionamientos, plantas de hielo y agua fría, plantas de hormigón, planta trituradora, caminos de acceso y muelles, la mayoría localizados en un área adyacente de 200m a ambos lados de los alineamientos

• En las áreas que se afectaron durante la construcción del proyecto existe una variedad de especies de plantas, algunas listadas bajo la categoría de interés especial, endémicas o protegidas a nivel nacional e internacional. Entre estas variedades posiblemente afectadas pueden mencionarse, entre otras: la caoba, el cocobolo, el mangle caballero y el mangle rojo.

• La ACP estima que el área de cobertura vegetal afectada por los alineamientos de las nuevas esclusas es aproximadamente de 236 ha de bosques secundarios, 82 ha de matorrales y rastrojos y 286 ha de herbazales. La ACP también calculó que 260 ha de bosques secundarios fragmentados fueron afectadas con la expansión y habilitación de los sitios de depósito de material de excavación.

• Para mitigar el impacto ambiental ocasionado por la pérdida parcial de cobertura boscosa, la ACP ha incluido dentro de sus estimados de costos fondos para la compensación ecológica. Estos fondos se utilizarán en la reforestación de un área similar o en la segregación y protección de un área de características parecidas a los fragmentos de bosques afectados. También se contempla, de ser necesario, el rescate y reubicación de especies de flora de interés especial (endémicas, amenazadas, en peligro); estas actividades se realizaron antes y durante las obras de construcción.

• Los proyectos se ejecutan en parques nacionales, en la periferia y el este de la ciudad capital en el Parque Nacional Camino de Cruces y en la Zona de Protección Hidrológica de Tapagra, en Chepo; en la provincia fronteriza de Chiriquí, pasando por áreas seleccionadas en las provincias de Coclé y Herrera; además de un proyecto en el Centro de Investigación Forestal de Mi Ambiente y otros dos de manglar: en Chiriquí Viejo y la bahía de Chame.

• Durante el 2015 se terminaron varios proyectos de reforestación: formalmente se entregó a Mi Ambiente las 50 hectáreas en la Reserva Forestal El Montuoso y otras 50 hectáreas en el Centro de Investigación Forestal; en la desembocadura del río Chiriquí Viejo se entregaron 50 hectáreas de manglar, siendo este el primer proyecto de restauración con mangles rojo, piñuelo y blanco.

• En este período, se totalizan 565 hectáreas reforestadas en once proyectos distribuidos en todo el país, quedando 182 hectáreas en etapa de mantenimiento. El aporte final, más allá de un nuevo paisaje, es el impacto positivo en la vida de cientos de panameños que recibieron ingresos económicos por la mano de obra y que ahora, son emprendedores: gente con el conocimiento para hacer surgir su propio negocio.

• Quedan por reforestar unas 305 hectáreas, cuyas áreas de establecimiento están siendo identificadas por Mi Ambiente. La ACP ha cancelado a Mi Ambiente y a la ARAP la suma de B/.4,120,120.20 en concepto de indemnización ecológica

• Como parte de la compensación ecológica, también continúa la reforestación con especies nativas en 937 hectáreas: dos hectáreas por cada una afectada por el Programa de Ampliación.[3]

Impacto de la ampliación del Canal de Panamá en el mundo

• Colombia

Colombia, sus principales puertos Cartagena, Buenaventura y Barranquillase verán más impactados con la puesta en marcha de la ampliación del Canal, ya que es el país vecino más cercano a este inminente cambio.

• Adquisición grúas pórtico, con mayor velocidad alcanzada por la última generación tecnológica,

• Adquisición de grúas RTG para el apilamiento de contenedores en los patios de hasta 6 contenedores de alto, las cuales cuentan con componentes completamente eléctricos que permiten mayor control,

• Adquisición de grúas apiladoras de vacíos,

• Compra camiones y plataformas,

• Extensión de los muelles,

• Dragado de profundización de 13,4 a 15,2 metros para atender barcos de hasta 8.000 contenedores. Actualmente se reciben buques hasta de 5.000,

• Ampliación de patios para 4.500 celdas de almacenamiento,

• Ampliación de las puertas de acceso de camiones de 6 a 10 carriles.

En el puerto de Barranquilla la inversión está más inclinada a un plan incluye la instalación de 32 cámaras adicionales de alta definición para el monitoreo de los movimientos y operaciones 24/7 en todo el terminal. El 50% de esta gestión ya ha sido completada a la fecha, con la instalación de 16 cámaras, que se complementan con la instalación de 9 postes de iluminación en 38 metros de espacio, con el fin de reforzar la seguridad de la carga en las operaciones nocturnas.

El protagonismo del puerto cartagenero no sólo se inspira en su ubicación, en su privilegiada condición hidrográfica, al ser una bahía amplia, profunda hasta 17 metros de calado y de aguas tranquilas, sino también por su proyección logística internacional. Hoy es considerado el séptimo puerto de América Latina y el Caribe. Además, tiene conexión con 134 países y más de 580 puertos.

11.1.1 El puerto de Santa Marta, su fortaleza es el carbón

No dejando de ser importante podemos mencionar el puerto de Santa Marta se destaca porque es el único de aguas profundas de Colombia (profundidad sin necesidad de dragar), con un calado natural de hasta 60 pies (18,3 metros). Esto se traduce en menores tiempos de atraque, permitiendo una mayor eficiencia y reduciendo costos de operación; por consiguiente, puede recibir buques de gran tamaño sin ningún tipo de restricción. Colombia también tiene nuevos proyectos de puertos, en los cuales ha hecho una gran inversión, todo ellos en miras a proyecciones futuras, ideas y necesidades provenientes a raíz de la ampliación del Canal de Panamá, entre ellos podemos mencionar;

• Puerto Antioquia, con una inversión de 400 millones de dólares,

• Gráneles del Golfo, con una inversión de 23 millones de dólares

• Puerto Solo (Buenaventura), con una inversión de 80 millones de dólares.

• Cuba

El Gobierno de Cuba aspira a convertir la terminal de contenedores del puerto de Mariel en la mejor opción de transbordo en la región a partir de la ampliación del Canal de Panamá.

Las proyecciones de la terminal de contenedores cubana, abrió operaciones en enero de 2014, fueron analizadas en un panel sobre el futuro del sector portuario con Canal de Panamá a través de un nuevo juego de esclusas.

Fue a partir del anuncio de la ampliación del Canal de Panamá cuando La Habana definió una política integral de desarrollo del país y creó la zona especial de desarrollo de Mariel esta zona especial busca incrementar el intercambio comercial de la Isla con el exterior y tiene como principal usuario a la terminal de contenedores, que espera sacar provecho de su posición geográfica y de la ampliación canal.

La terminal de Mariel, tiene posibilidad de conexión con todo el mundo a partir de la ampliación del Canal de Panamá y su posición geográfica facilita la exportación hacia el Caribe y hacia la costa esta norteamericana de la producción que se realice en la zona especial de desarrollo. La visión que tienen los responsables de Mariel es "ser para nuestros clientes la mejor opción del puerto de transbordo internacional en la región".

La primera etapa de la nueva terminal de contenedores cubana, que ha contado con financiación brasileña, es el corazón de la Zona Especial de Desarrollo de Mariel (ZEDM), creada con el objetivo de convertirse en uno de los motores económicos de la Isla y un foco de atracción de capital extranjero.

Vías férreas, almacenes, viajes, canales, puentes y estaciones de ferrocarriles son algunas de las infraestructuras del proyecto, situado unos 45 kilómetros al oeste de La Habana.

La construcción de la terminal por la compañía brasileña Odebrecht ha supuesto una inversión total de 957 millones de dólares, de los que unos 682 millones de financiación provienen del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) del país suramericano.

Para la segunda etapa está previsto que Brasil aporte una financiación de 290 millones de dólares, según datos oficiales.

El Gobierno Cubano ha reconocido que existen problemas de calado del canal de entrada a la nueva terminal de contenedores, que están obligando a realizar trabajos extraordinarios que retrasan las posibilidades operativas del puerto.

• Chile

Chile, es el tercer usuario a nivel mundial del Canal de Panamá, este país mira la ampliación de la vía acuática como una oportunidad "clave" para darle un valor agregado a las exportaciones y al comercio marítimo chileno que pasa por la franja interoceánica.

Tener el Canal ampliado para Chile es un dato crítico, clave, y sin duda alguna, también es una invitación a innovar.Chile, con un número "muy alto" de sus exportaciones y de su comercio marítimo, cerca del 80 %, que cruza por la vía acuática, ve en la expansión del Canal la ocasión para aumentar presencia comercial.

El nuevo Canal es propicio para el calado de barcos de más grandes dimensiones, pero también operaciones de transbordos que permitirán a su país la disminución de costos de transacción en el transporte marítimo.

Eso también nos va a ayudar a realizar distintas operaciones de servicios marítimos auxiliares para el resto de la región y también una oportunidad para los productos chilenos como el gas licuado que hoy pasa por el Estrecho de Magallanes.

Es un desafío en materia de innovación para Chile que ya proyecta la construcción de un puerto a gran escala en la zona central chilena de Valparaíso-San Antonio, para alojar el tráfico que se originará con la vía acuática ampliada.

Chile ha visto a Panamá como una plataforma para poder competir incluso en otros lugares y en el Caribe, y como una oportunidad interesante por la disminución de costos logísticos para poder trasladar productos desde el país centroamericano, y que el nuevo Canal

Panamá es el décimo destino de las inversiones directas de capitales chilenos en el mundo con un monto acumulado que alcanza los 813 millones de dólares, un 0,8 % del total invertido en el exterior que ubica al país centroamericano como el principal receptor en Centroamérica.

En 2015, las exportaciones chilenas a Panamá totalizaron 176 millones de dólares con respecto a los 173,5 millones de 2014, en tanto que las importaciones de Chile desde territorio panameño experimentaron un crecimiento de 9 % alcanzando los 92 millones de dólares, según datos oficiales.

México

Con la ampliación del Canal de Panamá, México tendrá nuevas oportunidades de afianzar sus relaciones comerciales con Panamá y con los negocios internacionales que se generan en el País.

A pesar de no ser uno de los países con mayor número de operaciones en el Canal, México se consolidó en 2015 como el principal usuario mundial del Canal, cuarto de América Latina y El Caribe, y segundo de América del Norte.

El movimiento de mercancías desde y hacia México aumentó de 15 millones 150 mil 717 toneladas en 2014, a 875 mil 237 toneladas en 2015.

La cantidad de mercancías que México pasó de costa a costa por el Canal de Panamá creció de 520 mil 985 toneladas en 2014 a 16 millones 218 mil 681 toneladas en 2015.

Como origen de carga, México bajó de 7 millones 559 mil 352 toneladas en 2014 a 7 millones 427 mil 554 toneladas en el año posterior", según cifras de la ACP.

Perú

El 50% de los contenedores que el Perú exporta al mundo pasa por el Canal de Panamá. Su ampliación ayudará a tener mayor eficiencia en los tiempos de envío de los productos peruanos a nuestros mercados de destino y hace que potencialmente podamos incrementar nuestra capacidad exportadora

Perú es el quinto usuario del Canal de Panamá, tanto en exportaciones como importaciones. El año pasado fueron 18.8 millones de toneladas largas de productos peruanos los que pasaron por esta zona. El principal usuario es Estados Unidos con 160.7 millones de toneladas largas. 

Con esta ampliación, el Canal de Panamá ha comenzado a recibir nuevos barcos denominados Neo Pánamax, los cuales pueden cargar hasta 12,000 contenedores de 20 pies (TEUS) que tienen una profundidad de 15 metros. Con la infraestructura anterior se permitía el paso de barcos hasta Súper Post Pánamax que cargaban hasta 5,000 contenedores de 20 pies.

Juan Varilias destacó que Perú está preparado para recibir los nuevos buques Neo Pánamax, pues en el puerto del Callao ya se cuenta con las profundidades y el equipamiento requeridos para atenderlas adecuadamente. [4]

11.6. Países que representan una competencia para el Canal de Panamá

11.6.1. Estados Unidos

En un estudio realizado por la Comisión de Transporte de los Estados Unidos sobre el impacto de la Ampliación del Canal de Panamá, al que tuvo acceso la Agencia de Noticias Panamá se afirma que los operadores de puertos y terminales de Estados Unidos están realizando grandes inversiones en instalaciones portuarias y la infraestructura del lado de tierra relacionados incluyendo los gastos locales de medidas de dragado y de seguridad.

Según la Asociación Americana de Autoridades Portuarias, se proyectan 63 puertos de Estados Unidos y sus socios del sector privado a gastar alrededor de US$46.000 millones en la nueva construcción y la modernización de los terminales marítimos en los próximos cinco años. 

Las autoridades portuarias públicas invertirán $18.300 millones, mientras que las inversiones del sector privado a un total $27.600 millones desde el año fiscal 2012 al año fiscal 2016.

En el Puerto de Miami, en el cual el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos está administrando el dragado de US$220 millones, que aumentará la profundidad de la bahía a 15 metros, permitiéndole recibir los grandes barcos "Post-Panamax" que pueden transportar dos o tres veces la carga de los buques normales, los mismos llegarán a través de las nuevas esclusas. 

Miami ha destinado US$2.000 millones en actualizaciones de infraestructura, incluidas grúas para descargar los barcos y un túnel de US$1.000 millones que conecta al puerto a grandes autopistas.

El puerto de Nueva York/Nueva Jersey, el más transitado de la costa oriental estadounidense, cuenta ya con un proyecto de US$2.300 millones para dragar y llegar a los 15 metros de calado. Además se necesitarán unos US$1.300 millones adicionales porque el puente de Bayonne que cruza el canal es demasiado bajo para los nuevos navíos.

Sistema intermodal de los Estados Unidos:Consiste en el sistema de puertos, ferrocarriles y carreteras que transporta mercancía contenerizada desde la costa oeste a la costa este de Estados Unidos. Este sistema, combinado con la ruta marítima transpacífica, compite con el Canal de Panamá para transportar carga del noreste de Asia a la costa este de los Estados Unidos.

Diferencia de tiempo y costo hay entre transportar un contenedor del Noreste de Asia a la Costa Este de los Estados Unidos a través del sistema intermodal de los Estados Unidos versus la ruta utilizando el Canal de Panamá: El costo de transportar un contenedor a través del sistema intermodal de los Estados Unidos en la ruta del noreste de Asia a la costa este de los Estados Unidos es entre 50% y 70% más caro que el costo de transportar el mismo contenedor a través del Canal de Panamá, dependiendo del tipo de buques que se use.

11.6.2. Canal De Suez (Suecia)

El Canal de Suez puede transitar buques pospanamax portacontenedores sin ninguna restricción. Sin embargo, la ruta del Canal de Suez presenta una mayor distancia de navegación para la carga que se mueve entre el noreste de Asia y la costa este de los Estados Unidos, lo cual resulta en mayores tiempos de navegación y mayores costos

Las ventajas comparativas de la ruta por el Canal de Panamá respecto al Canal de Suez son:

• menor distancia,

• se requieren menos buques para ofrecer un servicio semanal,

• es más económica,

• genera mayores ganancias para sus usuarios,

• es menos riesgosa.

En la medida en que el tránsito por el Canal de Panamá sea menos confiable y aumente el tiempo de espera de los buques, debido a problemas de capacidad, las ventajas de las economías de escala que ofrecen los buques pospanamax que pueden transitar por la ruta de Suez pudieran llegar a sobrepasar las ventajas que ofrece la ruta por Panamá.

Con la ampliación el Canal de Panamá se podrían captar rutas que actualmente no utilizan el Canal. Por ejemplo, el Canal sería atractivo para rutas de gas líquido natural (LNG) o rutas de transporte de carbón, que al utilizar buques pospanamax aprovecharían sus economías de escala.

11.7. Impacto que tendrá el deshielo del paso en el Norte de Canadá como Ruta alterna al Canal

Según estudios de la Comisión de Investigación del Ártico de los Estados Unidos (US ArcticResearchCommission), para el año 2050 la cobertura de hielo del ártico pudiera disminuir su extensión superficial en un 30% durante los tres meses de la estación de verano. Esto, en teoría, permitiría el tráfico de buques comerciales por esas rutas, solo durante este corto periodo del año. Sin embargo, esta ruta enfrenta obstáculos considerables antes de que pueda convertirse en una ruta marítima comercial que compita con el Canal. Entre estos obstáculos se puede mencionar:

• Las podría ser navegable comercialmente solamente durante los tres meses de verano a partir del año 2050. Sin embargo, incluso durante estos meses la variabilidad de las condiciones del hielo es significativa entre un año y otro, lo cual las hacen menos confiables que las rutas marítimas tradicionales y dificulta la planificación del uso de esas rutas para el transporte marítimo comercial.

• Temas como la seguridad de las embarcaciones y los requisitos de construcción serán factores importantes que tendrán que ser resueltos. Es posible que buques comerciales que usen estas rutas requieran de construcción especial para hacerlos capaces de resistir el impacto con el hielo flotante, y podrían necesitar la asistencia de remolcadores o rompehielos para garantizar una navegación segura. ƒ

• Las características geográficas inusuales del Archipiélago Ártico Canadiense crean condiciones excepcionalmente complejas, lo que presenta condiciones peligrosas para la navegación. Debido a esto, la velocidad de navegación por esta ruta sería menor que por las rutas que utilizan el Canal de Panamá.

• Esta ruta carece de infraestructura adecuada para darle apoyo al transporte marítimo internacional, como señales de navegación, etc.

• Finalmente, la ruta se encuentra en su mayor parte en aguas territoriales de Canadá, y existen serias preocupaciones ambientales de parte del gobierno canadiense que podrían hacer que esta ruta fuera aún menos atractiva.

Conclusión

No todo está hecho faltan mucho más por hacer, Panamá debe ser competitivos, países como: Colombia, Cuba han realizado obras de modernización por el tema logístico de sus puertos y además quedan ideas creativas e innovadoras por desarrollar cuyo objetivo meta sea la explotación del turismo en todas su formas y manifestaciones, utilizando el potencial turístico que tiene el canal desde Colon hasta Panamá y aprovechando que los barcos que cruzan las esclusas quedan a cargo de personal Panameño.

Bibliografía

• http://www.fitac.net/documents/Docspag/4_LAAMPLIACIONDELCANALDEPANAMAYSUSEFECTOSENAMERICALATINA_Dr.FernandoCarrei.pdf

• http://www.pancanal.com/esp/plan/faq/faq.pdf

Autor:

Ailene Arosemena,

Cloris Segundo,

Dora Rodríguez,

Tatiana Ramos,

Profesor:

Raúl Bethancourt

Jueves, 30 de junio de 2016

[1] An?lisis gr?fico: http://www.pancanal.com/esp/plan/estudios/0019-03.pdf

[2] http://micanaldepanama.com/

[3] http://micanaldepanama.com/

[4] elcomercio.pe/